Monthly Archives: Juni 2013

Das schwarze Geheimnis

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Das schwarze Geheimnis unseres Planeten
Aus dem All sind mitten in der Wüste einige schwarze Flecken zu sehen. Was ist das? Die Antwort ist genau so simpel, wie überraschend: Es handelt sich um einen Autoreifen-Friedhof. Hierzulande wäre dies unvorstellbar, müssen doch die Reifen fachgerecht entsorgt werden. Nicht so in Kuwait, dort lagern rund sieben Millionen Pneus mitten in der Wüste. Die Deponie ist riesig, man sieht sie sogar aus dem Weltall – und vor allem ist sie eine grosse Umweltsünde.

Der klarste See der Welt

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Der klarste See der Welt
Im «Blue Lake» in Neuseeland ist das Wasser so rein, dass man fast 80 Meter weit sehen kann. Zum ersten Mal überhaupt bekam nun ein Fotograf die Erlaubnis im heiligen Wasser zu tauchen, um die Unterwasserwelt festzuhalten. In der Gegend rund um den Blue Lake ist die atemberaubende Schönheit des Sees schon lange bekannt. Abenteuerlustige Naturfreunde nehmen gerne den fast zweitägigen Marsch in Angriff, um zu dem mystischen Ort zu gelangen. 2011 wurde der Blue Lake von neuseeländischen Wissenschaftlern sogar zum klarsten See der Welt erklärt. Vor einigen Monaten durfte der dänische Fotograf Klaus Thymann von der Non-Profit-Organisation Project Pressure den ersten Tauchgang überhaupt im See durchführen, um die aussergewöhnliche Sicht unter Wasser fotografisch festzuhalten. Ob jemals wieder jemand anderes im Blue Lake tauchen darf, ist unwahrscheinlich, der See befindet sich in einem Nationalpark. Schwimmausflüge und Tauchgänge sind normalerweise strengstens verboten. Den See schützen, das wollte auch Robert Merrilees. Als der Hydrologe 1981 den Blue Lake zum ersten Mal sah, war es die tief blaue, fast ins Violette gehende Farbe, die ihn ahnen liess, dass er hier auf etwas ganz Besonderes gestossen war. Trotzdem behielt er seine Entdeckung mehrere Jahre für sich. «Ich machte mir Sorgen über die Auswirkungen, die das Bekanntwerden auf den See haben könnte», erklärt Merrilees. «Sobald die Leute davon erfahren, wollen sie natürlich her kommen. Dabei können sie jedoch bedenklichen Schaden anrichten.»

Fast 80 Meter freie Sicht
Jahre später machten sich Merrilees und seine Kollegen dann doch auf, den See zu untersuchen. In den Messungen bestätigten sich die Vermutungen der Wissenschaftler: «Je nach Lichteinfall konnten wir unter Wasser 70-79 Meter weit sehen.» Zum Vergleich: In destilliertem Wasser, das als reinstes Wasser gilt, beträgt die Sichtweite 80 Meter. Das Wasser im Blue Lake ist also annähernd rein. Grund dafür ist die Beschaffenheit des Bodens und die Lage des Sees in den neuseeländischen Alpen: Das Wasser fliesst aus dem etwas oberhalb gelegenen Lake Constance durch das Gestein in den Blue Lake und wird dabei gefiltert. Zudem liegt der Blue Lake ziemlich genau an der Baumgrenze. Da es auf der Höhe von Lake Constance bereits keine Bäume mehr gibt, werden keine Erde, Holz oder Blätter in den See gespült.

Heiliges Wasser
Die Maori, die Ureinwohner Neuseelands, kennen den See schon lange. In seinem heiligen Wasser wuschen sie früher die Knochen ihrer Vorfahren. Weil sich der Blue Lake im Territorium des ortsansässigen Clans befindet, wurde die Bewilligung, im See zu tauchen, auch bei den Maori-Chefs eingeholt. Nun gilt es, die Schönheit des Sees zu erhalten. Bereits sehe man Überreste von Lagerfeuern, warnt der Wissenschaftler Merrilees. Mit Tafeln mache man nun auf die Besonderheit des Ortes aufmerksam. Aber eine Strasse zum Blue Lake wird es wohl nie geben. So muss man weiterhin zwei Tage wandern, um das Naturwunder vor Ort bestaunen zu können.

Legoland in Günzburg

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Legoland Günzburg
Heute war ich im Legoland in Günzburg. Das Legoland Deutschland in der bayerischen Stadt Günzburg wurde am 17. Mai 2002 eröffnet und wird jährlich von etwa 1,3 Millionen Menschen besucht. Dem Unternehmen gehört ein Areal von 140 Hektar. Davon sind 70 Hektar bebaut, wovon etwa 20 Hektar auf Parkplätze, 14 Hektar auf den Erlebnisbereich für Besucher und 8 Hektar auf das Legoland Feriendorf entfallen. Das Legoland begrüsste im Jahr 2005 bereits seinen fünfmillionsten Besucher und gehört somit zu den meistbesuchten Touristenattraktionen in Bayern. Das Legoland Deutschland wurde 2012 als freundlichster Freizeitpark ausgezeichnet.

Bildergalerie mit dem Teil: Schweiz

 

Im Park wurde eine Miniaturlandschaft aus über 25 Millionen Lego-Bausteinen aufgebaut, das sogenannte Miniland. Im Miniland werden detailreiche Szenerien nachgebaut, derzeit:

  • Schweiz
  • Venedig
  • Hamburger Hafen
  • Niederlande
  • Schloss Neuschwanstein
  • schwäbische Dorflandschaft
  • Berlin
  • Frankfurt
  • Allianz Arena (München) mit über 30.000 Figuren und vielen Lichteffekten (seit 2005)
  • Flughafen München mit Start- und Landebahnen, Gebäuden, Flugzeugen, Modellen des Airbus A380 und des Transrapids (seit 2006).
  • Star Wars – berühmte Szenen aus Episode 1-6, sowie aus Clone Wars (seit Juni 2011)

Das grösste Bauwerk im Miniland, die Allianz Arena, wurde im Massstab 1:50 in 4.209 Arbeitsstunden aus über einer Million Legosteinen zusammengebaut. Das Modell wiegt 1,5 Tonnen. Im Legoland gestalten acht Modellbauer aus bis zu 2000 verschiedenen Elementen in rund 60 verschiedenen Farben – alles handelsübliche Lego-Steine – ihre Arbeiten.

Neben den aufwendigen Lego-Landschaften finden sich zahlreiche Attraktionen. Die Achterbahnen sind teils auch für Kinder geeignet. Zu den Themenwelten im deutschen Legoland gehören: Lego X-treme, Knights‘ Kingdom, Lego City, Miniland, Land der Abenteuer, Imagination sowie Land der Piraten. Der letztgenannte Bereich wurde 2007 eröffnet und ist mit einer Fläche von 5000 Quadratmetern die grösste Erweiterung des Parks seit seinem Bestehen.

Mitunter wird sehr zeitnah auf aktuelle Ereignisse reagiert, so im Frühjahr 2009 auf den Besuch des amerikanischen Präsidenten Barack Obama in Berlin. Die bis dahin vor dem Lego-Reichstagsgebäude aufgebaute Loveparade wurde durch eine Ehrenformation mit Präsident, Bundeskanzlerin, diversen Begleitpersonen, Präsidentengattin (etwas abseits) und Präsidenten-Hund First Dog Bo ersetzt.

Schwägalp und Säntis

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Schwägalp
Der Schwägalppass (1’278 m ü. M.) liegt in der Ostschweiz zwischen Nesslau-Neu St. Johann im Obertoggenburg im Kanton St. Gallen und Urnäsch im Kanton Appenzell Ausserrhoden. Der eigentliche Scheitelpunkt mit 1’300 m befindet sich etwas südwestlicher auf dem Gebiet der Gemeinde Nesslau-Krummenau. Der Pass wird von zwei ungleich hohen Bergen gesäumt: im Osten der Säntis, im Westen die Hochalp (1’530 m). Die namengebende Schwägalp (1’360 m ü. M.) erreicht man über eine Abzweigung von der Schwägalp-Passhöhe aus. Die Schwägalp liegt auf dem Gebiet der Gemeinde Hundwil (AR) am Nordwesthang des Säntis (2’502 m ü. M.) und ist Ausgangspunkt der Luftseilbahn Schwägalp–Säntis. Die erste Luftseilbahn wurde 1935 erstellt, nachdem mehrere Projekte gescheitert waren, den Säntis von den Wasserauen oder Unterwasser SG aus mit einer Säntis-Bahn zu erreichen. Die 21 Kilometer lange Passstrasse von Urnäsch her wurde zur selben Zeit gebaut, um die Touristen bequem zur Bahn bringen zu können.

Säntis
Der Säntis ist mit 2’501,9 m ü. M. der höchste Berg im Alpstein (Ostschweiz). Durch die exponierte, nördlich vorgelagerte Lage des Alpsteins ist der Berg eine von weither sichtbare Landmarke. So gibt es beispielsweise im Schwarzwald Häuser mit dem Namen Säntisblick. Vom Säntisgipfel aus kann man in sechs verschiedene Länder sehen: Schweiz, Deutschland, Österreich, Liechtenstein, Frankreich und Italien.

Geographie
Der Säntis steht in den nordwestlichen Alpen (Appenzeller Alpen) im Alpstein, knapp 10 km (Luftlinie) süd-südwestlich von Appenzell. Auf dem Säntis treffen drei Kantone zusammen, Appenzell Ausserrhoden (Gemeinde Hundwil), Appenzell Innerrhoden (Bezirk Schwende) und St. Gallen (Gemeinde Wildhaus im Toggenburg). Obwohl sein Gipfel nur 2’502 m über dem Meer liegt, ist er durch die tiefe Abtrennung der Appenzeller Alpen nach seiner Schartenhöhe von 2’021 m an zwölfter Stelle in den Alpen und die Nummer 29 in Europa.

Klima
Die exponierte Lage des Säntis sorgt für extreme Wetterbedingungen. Die mittlere Temperatur beträgt −1,9 °C, der Niederschlag 2487 mm im Jahr. Die tiefste jemals gemessene Temperatur waren -32 °C im Januar 1905,die höchste 20,8 °C im Juli 1983.Die höchste Tagessumme der Niederschläge betrug 180 mm im Juni 1910.Der höchste Niederschlag in einer Stunde wurde mit 81,9 mm im Juli 1991 gemessen.Während des Orkans Lothar am 26. Dezember 1999 wurde eine Rekord-Windgeschwindigkeit von 230 km/h gemessen.Am 21. und 23. April 1999 wurde unterhalb des Gipfels im nördlichen Schneefeld des Bergs die rekordverdächtige Schneehöhe von 816 cm gemessen.Mit Schnee muss in allen Monaten gerechnet werden: So lag etwa im August 1995 ein Meter Schnee.Jährlich wird der Säntis von etwa 400 Blitzen getroffen. Vom Sommer 2010 bis etwa Juni 2011 wurden ungefähr 50 Blitzeinschläge in den Sendeturm registriert.

Geologie
Das Säntisgebirge (Alpstein) gehört zu den helvetischen Decken. Begrenzt wird das Säntismassiv im Osten durch den Grabenbruch des St. Galler Rheintals, im Norden durch die Molassebildungen des Appenzellerlandes, auf welche die Säntisdecke aufgeschoben wurde, im Süden durch die Flyschbildungen der Wildhauser Mulde, während es sich gegen Westen in den Mattstock bei Weesen fortsetzt. Die Gesteine des Säntis wurden im Mesozoikum in einem Flachmeer (Thetys) abgelagert und während der jüngeren Phase der Alpenfaltung im Tertiär nach Norden verfrachtet, wo sie auf die Molasse auffuhren und diese steil stellten (subalpine Molasse). Die Schichtreihe umfasst im Säntisgebiet nur Gesteine aus der unteren und mittleren Kreidezeit. Vom Älteren zum Jüngeren treten folgende Schichten auf: Öhrlischichten, Valanginienmergel, Betliskalk, Pygurus-Schichten, Kieselkalk, Altmann-Schichten, Drusbergschichten, Schrattenkalk, Gault und die Seewerschichten. Tektonisch lässt sich das Gebiet in drei Zonen einteilen:

  1. Säntis-Zone: Sie reicht bis zur Linie Lisengrat-Widderalp und zeigt einen starren Faltenbau. Längsbrüche im Faltenscheitel, entlang denen der südliche Faltenschenkel vorgeschoben wurde, sind häufig. In dieser Zone herrschen spröde Kalksteine vor.
  2. Rotsteinpasszone: Sie erstreckt sich als Zwischenzone vom Nordfuss des Wildhuser Schafberges bis zur Marwees. Hier zeigt sich die Wirkung der Schubkräfte am stärksten; mehrere Schuppen legten sich übereinander.
  3. Altmann-Schafberg-Zone: Nördlich wird diese Zone durch Wildhuser Schafberg, Altmann, Hundstein und Alp Sigel begrenzt. Der hohe Anteil an Mergel führte hier zu einem plastischen, weit ausladenden Faltenstil, der im Osten sogar in liegende Deckfalten übergeht.

Allgemein werden die Faltenscharen auch von zahlreichen Querbrücken zerhackt. Der mächtigste und eindrücklichste ist der Sax-Schwendi-Bruch, der das Massiv entlang einer Linie Saxerlücke – Bollenwees – Stifel – Bogartenlücke – Hüttentobel in einen westlichen und einen östlichen Teil trennt. Die Formung der heutigen Oberfläche durch Verwitterung und Erosion fand verzögert statt, da das Gebirge noch während langer Zeit durch eine Hülle von Flyschgesteinen geschützt war. Die Wechsellagerung harter (kompetenter) Kalke und weicher (inkompetenter) Mergel zeigt sich heute in der Stufung der Hänge. Zudem spielt die Karstverwitterung eine wichtige Rolle. Während der letzten Eiszeit (Würm) war das Gebiet zuzeiten stark vergletschert. Der Eisstrom des Rheingletschers reichte bis auf ca. 1400 m.ü.M. Zudem existierten zahlreiche Lokalgletscher.

Geschichte
Der Name Säntis ist seit dem 9. Jahrhundert schriftlich bezeugt. Abgeleitet ist er vom früh-rätoromanischen Eigennamen Sambatinus (der am Samstag Geborene), womit zunächst wohl eine am Berghang gelegene Alp bezeichnet wurde. Später wurde der Name auf den Gipfel übertragen und zu Semptis oder Sämptis eingedeutscht. Der Säntis war in der Helvetischen Republik (1798 bis 1803) Namensgeber des Kantons Säntis. Der Säntis gehört zu den schon früh bestiegenen Felsbergen, unter anderem zur Jagd. Der Benediktiner-Pater Desiderius Wetter (1702-1751) berichtet in seiner Chronik, dass am 14. Dezember 1680 zwei Geistliche und ein Naturforscher aus Zürich mit einem Führer aus Innerrhoden auf den Säntis stiegen um einen Kometen mit Schweif möglichst auf grosser Höhe besichtigen zu können.

Touristische Erschliessung
1802 errichteten Bergfreunde auf dem Gipfel einen Steinmann (Kupferstich von Johann Baptist Isenring und Zeichnung des deutschen Romantikers Albert Weiler). 1842 wurde die erste Schutzhütte – eine Bretterbude mit Ausschank – nahe dem Säntisgipfel auf der windgeschützten Ostseite errichtet. Diese wurde bereits 1846 durch ein solides Gasthaus ersetzt. Um 1850 verpflegten sich dort bei schönem Wetter bereits bis zu hundert Gäste, darunter auch Richard Wagner. Ab 1882 bis zur Fertigstellung der Wetterwarte 1887 diente das Gasthaus auch dem Wetterwart als Unterkunft. Um 1900 erreichten bereits bis zu tausend Gäste pro Tag den Gipfel. Der Berg ist gut erschlossen: Sein Gipfel ist seit 1935 per Luftseilbahn von der Schwägalp, durch Wanderwege von dort, von Wasserauen, Wildhaus, Unterwasser oder über andere Routen erreichbar.

Schoggi-Land in Flawil

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Schoggi-Land in Flawil
Heute war ich bei der Fabrikbesichtigung bei der Firma Maestrani.  Dort habe ich erfahren wie Schokolade hergestellt wird, woher die Rohwaren kommen und wie man diese verarbeitet.

Geschichte
Schokoladenkunst mit langer Tradition. 1852 legte Aquilino Maestrani in Luzern den Grundstein für die Schweizer Schokoladenkunst. Heute ist das Unternehmen im Besitz dreier Familien. Diese sind nicht mit Aquilino verwandt, führen aber seine Tradition ganz in seinem Sinne weiter. Nach der Fusion der Maestrani Schweizer Schokoladen AG mit dem Familienbetrieb Munz (1998) erbauten die Eigentümer eine neue Produktionsstätte und zügelten ihren Produktionsbetrieb von St. Gallen nach Flawil. Seitdem werden die Schokoladen- und Confiserie-Spezialitäten der Marken Maestrani, Minor und Munz sowie die Private Labels und die Werbeschokoladen ausschliesslich in Flawil produziert.

Herstellung von Minor und Prügeli

Herstellung Minor
Für die Herstellung unserer köstlichen Minor Praline-Stängel werden geeignete, gut fermentierte, getrocknete Kakaobohnen aus diversen Produktionsländern unserer Erde bezogen. Das spezielle Mischverhältnis der verschiedenen Kakaosorten bildet ein Geheimnis der Minor Rezeptur. Die Kakaobohnen werden mit modernen Reinigungsmaschinen entstaubt und von allfälligen Fremdkörpern befreit. Schadhafte Bohnen werden aussortiert. In den modernen, automatischen Röstanlagen entfalten die Bohnen ihren verführerischen Duft und erhalten die charakteristische Farbe. Die bitteren Schalen und Keime der Kakaobohnen werden dabei gelockert und ausgeblasen. Die gebrochenen und zerkleinerten Kakaobohnen werden anschliessend in der Kakaomühle zu einem dickflüssigen, fetthaltigen Brei (Kakaomasse) gemahlen. Die hochwertigen Zutaten der über viele Jahre bewährten Minor Rezeptur werden gründlich gemischt. Sie besteht aus Kakaomasse, Kakaobutter, Zucker, Milchpulver und Aromen. So erhalten wir eine ausgewogene und homogene Schokoladenmasse. Auf den grossen Walzwerken erlangt die Masse eine hochgradige physikalische Feinheit. Grosse Anstellmesser streifen die dünne Schokoladenschicht als feines, flockiges Pulver von der letzten Stahlwalze ab. Die letzte Feinheit und Geschmacksveredelung erhält die Minor Schokoladenmasse durch die Conchierung. Bei diesem Vorgang wird die Schokoladenmasse während eines ganzen Tages in grossen Behältern (Conchen) geknetet und durchlüftet. Die fertige Masse wird anschliessend auf die richtige Temperatur erhitzt. Vor dem Giessen werden noch die frisch gerösteten Haselnusssplitter beigegeben. Auf der Plattengiessanlage wird nun die Masse auf die entsprechende Dicke ausgegossen. Der glatt gestrichene Schokoladenteppich wird durch einen Kühlkanal geleitet, wo die Praline-Masse langsam fest wird. Daraufhin wird sie sofort in das entsprechende Format geschnitten und fertig ausgekühlt. Als letzter Schritt werden nun die Minor Produkte auf modernen Hochleistungsmaschinen in die bekannten roten, grünen und blauen Aluminiumfolien gewickelt. Je nach Artikel wird das fertige Minor Produkt einzeln, in Dosen, Schachteln oder Multipacks verpackt und gelangt dann per Camion in die Regale der Lebensmittelgeschäfte und Kioske. Aber auch in unzähligen Restaurants und Hotels gibt es Minor im Kleinformat als beliebte Kaffeebeilage. Lassen auch Sie sich von dieser Schweizer Spezialität verführen und geniessen Sie ein Stück Glück oder überraschen Sie Ihre Lieben mit Minor.

Herstellung Prügeli
Für die Herstellung unserer berühmten Munz Prügeli werden geeignete, gut fermentierte, getrocknete Kakaobohnen aus diversen Produktionsländern unserer Erde bezogen. Das spezielle Mischverhältnis der verschiedenen Kakaosorten bildet ein Geheimnis der verschiedenen Prügeli-Rezepturen. Die Kakaobohnen werden mit modernen Reinigungsmaschinen entstaubt und von allfälligen Fremdkörpern befreit. Schadhafte Bohnen werden aussortiert.mIn den modernen, automatischen Röstanlagen entfalten die Bohnen ihren verführerischen Duft und erhalten die charakteristische Farbe. Die bitteren Schalen und Keime der Kakaobohnen werden dabei gelockert und ausgeblasen. Die gebrochenen und zerkleinerten Kakaobohnen werden anschliessend in der Kakaomühle zu einem dickflüssigen, fetthaltigen Brei (Kakaomasse) gemahlen. Die hochwertigen Zutaten der über viele Jahre bewährten Prügeli-Rezeptur werden gründlich gemischt. Sie besteht aus Kakaomasse, Kakaobutter, Zucker, Milchpulver und Aromen. So erhalten wir eine ausgewogene und homogene Schokoladenmasse. Auf den grossen Walzwerken erlangt die Masse eine hochgradige physikalische Feinheit. Grosse Anstellmesser streifen die dünne Schokoladenschicht als feines, flockiges Pulver von der letzten Stahlwalze ab. Die letzte Feinheit und Geschmacksveredelung erhält die Prügeli-Schokoladenmasse durch die Conchierung. Bei diesem Vorgang wird die Schokoladenmasse während eines ganzen Tages in grossen Behältern (Conchen) geknetet und durchlüftet. Anschliessend werden der cremigen Masse hauchfeine, geröstete Haselnusssplitter beigegeben. Der Kern der Munz Prügeli entsteht: die Füllung mit dem zarten Schmelz! Die feine Prügeli-Füllung wird abgekühlt, und mit einer speziellen Presse werden 21 Stränge auf ein Transportband dressiert. Anschliessend wird die Masse im Kühlkanal zu einer festen Konsistenz gekühlt und dann auf die richtige Länge geschnitten. Die Prügeli laufen durch ein Schokoladenbad, werden mit frisch gerösteten Haselnusssplittern bestreut und ein zweites Mal mit Schokolade überzogen. Nach dem Kühlen werden die Prügeli und die Munzli (kleine Prügeli) über ein computergesteuertes System zu den jeweiligen Verpackungsmaschinen geführt und je nach Sorte in bunte Aluminium-Folie verpackt. Nun sind unsere Munz Prügeli zum Genuss bereit. Ein süsses Zwischendurch im Büro, beim Sport, in der Schulpause, für unterwegs, als Kaffeebeilage oder Bettmümpfeli… Sie wissen ja „Munz macht eifach Freud“.

Nordamerika Native Museum

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Nordamerika Native Museum
Von Lachsmenschen und Regenmachern. Ohne falsche Romantik bietet das NONAM spannende Einblicke in die Welt der nordamerikanischen Ureinwohner  und macht kleine und grosse Besucher auf lebendige Weise mit Kunst und Kultur der Indianer und Inuit vertraut. Von der Eiswüste im Norden bis zu den Sandwüsten im Südwesten  leben Indianer und Inuit unter äusserst unterschiedlichen  Bedingungen. Diese bestimmen ihr Leben und prägen ihre Kulturen. In der permanenten Ausstellung warten verschiedene Regionen in Kanada und den USA darauf, entdeckt zu werden, und am Ende der (Museums-) Reise ist klar: Inuit sind keine Indianer, und Lakota, Tlingit und Hopi sind ebenso verschieden wie Finnen, Spanier und Schweizer.

Lernen über Leben – Wenn Indianer und Inuit Schule machen (Sonderausstellung)
Lernen ohne Schule? Was uns heute undenkbar erscheint, war für Indianer und Inuit einst Alltag. Wie aber lernten Kinder ohne Schule und ohne Schrift? Gab es Sport und Spiele, wenn man ums Überleben kämpfen musste? Stimmt es, dass indianische Kinder nicht bestraft wurden? Diesen und vielen anderen spannenden Fragen widmen wir uns in der Ausstellung «LERNEN überLEBEN». Mit indianischen Mythen, interaktiven Stationen und einer Vielzahl von Exponaten aus verschiedenen Kulturen Nordamerikas zeigt das NONAM das Thema Lernen aus ungewöhnlichen Perspektiven.

Lernen ohne Schule? Was für uns heute undenkbar erscheint, war für Indianer und Inuit einst Alltag. Wie aber lernten Kinder ohne Schule und ohne Schrift? Gab es Sport und Spiele, wenn man ums Überleben kämpfen musste? Stimmt es, dass indianische Kinder nicht bestraft wurden? Diesen und vielen anderen spannenden Fragen widmen wir uns in der Ausstellung «Lernen überLeben». Ein Leben ohne Schule – davon träumen Kinder, wenn die Hausaufgaben überhand nehmen, der Lehrer oder die Lehrerin zu streng ist und die Zeit zum Spielen zu knapp. Für die Kinder der Indianer und Inuit war es Wirklichkeit. Wer nun aber glaubt, dass sie nicht lernen mussten, nur weil es keine Schulen gab, hat sich getäuscht. Und zwar gewaltig. Denn zu Lernen gab es mehr als genug. Harte Lebensbedingungen stellten die nordamerikanischen Ureinwohner vor grosse Herausforderungen. Die natürliche Umgebung und auch das Leben in der kulturellen Gemeinschaft verlangten umfassendes Wissen und fundierte Fähigkeiten. Wer leben und überleben wollte, musste von der Nahrungsbeschaffung über die Herstellung von Kleidung, Behausungen, Waffen und Werkzeugen bis hin zu Weltbildern, Ritualen und Tabus vieles lernen. Wie aber lernten Kinder, wenn es keine Schule gab und keine Schrift. Wie wurde Wissen bewahrt und wie wurde es vermittelt, ohne Bücher und ohne digitale Speichermedien? Wer brachte den Kindern bei, was sie über das Leben, ihre Umwelt und ihre Kulturen wissen mussten? Gab es Sport, Spiele und Spass, wenn man ums Überleben kämpfen musste? Ob mit Tipi oder Teepuppen, uralten Geschichten oder geheimnisvollen Zeremonien ─ «Lernen überLeben» gibt spannende und überraschende Einblicke in das Lernen und Lehren der Indianer und Inuit. Wer schon immer wissen wollte, was die Schneeschlange mit Karibus zu tun hat, weshalb ein Tipi mehr ist als nur eine Behausung, warum Fragen für Kinder tabu waren, und was es mit der Menschenfresserin Dzunukwa auf sich hatte, ist im NONAM genau richtig.

Zeppelin Museum

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Zeppelin Museum in Friedrichshafen
Heute war ich im Zeppelin Museum – Das Zeppelin Museum in Friedrichshafen ist einzigartig in Deutschland. Es beherbergt die weltgrösste Sammlung zur Luftschifffahrt. Zudem widmet es sich als einziges deutsches Haus der Verbindung von Technik und Kunst. Im Juli 1996 wurde es im Hafenbahnhof (wieder-) eröffnet. Seither haben mehr als 4 Millionen Besucher die Sammlungen und Ausstellungen gesehen. Dem Zeppelin Museum stehen 4.000 Quadratmeter Ausstellungs- und Museumsfläche zur Verfügung. Zusammen mit dem LZ-Archiv bildet es das Kompetenzzentrum für die Geschichte der deutschen Luftschifffahrt. Es hütet einen Mythos, dessen Anziehungskraft auf Jung und Alt bis heute fortbesteht. Gleichzeitig ist das Museum der Kunst des Bodenseeraums verpflichtet und nennt wertvolle Kunstbestände wie zum Beispiel die Sammlung Otto Dix sein eigen. Beide Bereiche – Technik und Kunst – bilden das Alleinstellungsmerkmal des Museums.

Zeppelin
Zeppeline sind Starrluftschiffe, die nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt wurden. Sie wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so gross, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym – als Gattungsname – zu ‚Starrluftschiff‘ gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem ungarischen Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz (1850 – 1897) zugeschrieben.

Geschichte
Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus und wandte sich danach ernsthaft der Entwicklung eines Luftschiffs zu. Zusammen mit Theodor Kober (1865 – 1930) stellte der Graf in den Folgejahren erste Überlegungen für Luftschiffe an, welche im Februar 1894 in dem Konzept eines Lenkbaren Luftzuges mündeten und in einer „Denkschrift über das lenkbare Luftschiff“ veröffentlicht wurden. Am 13. August 1898 erhielt er ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter anderem folgende wichtige Merkmale, kam aber über die Konzeptionsphase niemals hinaus, sodass er nicht gebaut wurde:

  • Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen,
  • Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern,
  • zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln,
  • Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des grössten Luftwiderstandes,
  • Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert).

Die Pläne für dieses erste lenkbare Luftschiff erhielt Zeppelin dabei von der Witwe des ungarischen Konstrukteurs David Schwarz.

Der erste „Zeppelin“
Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1898 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800.000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr. 1898 wurde in der Fabrik von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Weitere 18 grosse trommelförmige Ballons, die später in das Gerippe des ersten Zeppelin Z1 eingehängt werden, stammten aus dem Kölner Werk Clouth Gummiwerke AG. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, mass 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11.300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg. Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12.000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen bei zwei weiteren Aufstiegen zwar einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s (21,6 Kilometer pro Stunde) um 3 m/s (10,8 km/h), konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototyp wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen.

Ein Unglück als „Starthilfe“
Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich dem späteren Generaldirektor und Vorstandsvorsitzenden des Zeppelinwerkes, Alfred Colsman. Er war der Schwiegersohn Carl Bergs, und ihm ist der Erfolg und das Geschick des Zeppelinwerkes zu verdanken, ebenso wie der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie und der unermüdliche Unternehmergeist Colsmans erst ermöglichte es dem Grafen, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde. Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie, welche im Dezember 1906 staatlich genehmigt wurde. Weitere 100.000 Mark stammten aus dem Privatvermögen des Grafen. Schliesslich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50.000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. LZ 2 war etwa genauso gross wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 30. November 1905 zu ersten kurzen Flugversuchen auf. Am 17. Januar 1906 folgte der zweite und diesmal längere Aufstieg. Das Luftschiff wurde hierbei jedoch von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin bei Fischreute / Sommersried Kisslegg notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde. Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, stieg am 9. und 10. Oktober 1906 zu ersten Tests auf. LZ 3 war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet. Es gab seit 1884 ‚Feldluftschiffer‘; dies waren militärische Aufklärungseinheiten, die mit Fesselballonen verschiedener Systeme ausgerüstet waren und der Gefechtsfeld- und Artilleriebeobachtung dienten. Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am selben Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometers 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein grosser Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen liessen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf der Rückfahrt musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf den Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten. Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Zeppelinspende des deutschen Volkes die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stand damit auch endlich finanziell auf sicherem Boden. Graf Zeppelin bezeichnete deshalb später den 5. August 1908 als „die Geburtsstunde der nationalen Luftschifffahrt in Deutschland“ In Echterdingen erinnern ein Zeppelinstein mit mehreren Gedenk- und Infotafeln an diesen Tag.

Zeppeline vor dem Ersten Weltkrieg
In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertig gestellt. LZ 5 wurde als ziviles Luftschiff gebaut und führte seine erste Fahrt am 26. Mai 1909 durch. Das Luftschiff absolvierte dann (29. Mai bis 2. Juni 1909) eine 38-stündige Rekorddauerfahrt vom Bodensee nach Bitterfeld über eine Strecke von 1194 km. Auf der Rückfahrt landete LZ 5 bei Göppingen und wurde dabei schwer beschädigt, konnte nach einer Notreparatur die Fahrt zum Heimathafen Manzell jedoch fortsetzen. Am 5. August 1909 wurde das Luftschiff vom Heer übernommen und erhielt die Bezeichnung Z II. Der Zeppelin war auf der „Internationalen Luftschifffahrt-Ausstellung“ 1909 in Frankfurt am Main zu sehen. Bei der Rückfahrt nach einer Parade am 22. April 1910 vor Kaiser Wilhelm II. in Bad Homburg vor der Höhe, an der auch das Parseval-Luftschiff PL 3 und das Gross-Basenach Luftschiff M1 des Majors Hans Gross teilnahmen, musste das Z II am 24. April 1910 in der Nähe von Limburg gelandet und verankert werden. Eine Sturmböe riss am nächsten Tag das unbemannte Luftschiff von seiner Verankerung los und trieb es östlich davon. Bei Weilburg strandete der Z II am Felsen Webersberg und wurde dabei so zerstört, dass er abgewrackt werden musste. Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der am 16. November 1909 neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Erstmals wurden mit diesem Schiff auch Versuche für die Verwendung eines Funksystems durchgeführt. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Sturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber im Sturm und wegen technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald bei Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert ein Gedenkstein an den Absturz. Die Hamburger Luftschiffhallen GmbH (HLG) wurde 1911 gegründet und ein Jahr später in Hamburg-Fuhlsbüttel die Zeppelinhalle mit 160 Meter Länge, 45 Meter Breite und 25 Meter Höhe für zwei Luftschiffe gebaut. Es wurde ein Linienverkehr zwischen Düsseldorf, Baden-Oos, Berlin-Johannisthal, Gotha, Frankfurt am Main, Hamburg, Dresden und Leipzig aufgenommen. Durch den Ersten Weltkrieg unterblieb die Erweiterung auf europäische Städte. Die verbliebenen 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen. Als der Krieg dann begann, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: Der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging am 17. Oktober 1913 nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode. Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150 bis 160 m und Volumina um 22.000 bis 25.000 m³, die Nutzlasten bis zu neun Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147 kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h.

Zeppeline im Ersten Weltkrieg
Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie, wie die Zeppeline, mit einem Gerüst aus Duraluminium gebaut.

Technischer Vorsprung
Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs grosse Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie grössere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel grösseren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel grössere Reichweite. Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 7. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmässige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ 77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandanten Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Épinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“, zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. La Quiante und führte unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort hat sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen.

Luftschiffe im Kriegseinsatz
Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zu viel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen sind die Luftschiffe durch die starren Fronten und die dabei auftretenden Besonderheiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschliesslich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten; zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Nach ersten Angriffen im Bereich der englischen Ostküste waren im Mai 1915 erstmalig solche auf London gefolgt. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Grossraum London. Obwohl es den Briten schon recht bald gelang, die Bewegung der Zeppeline durch Abfangen ihrer Funknachrichten zu eruieren, hatten sie anfangs noch keine Möglichkeiten diese zu zerstören. Die Zeppeline konnen so bis 1916 ihren Einsatzradius in die britischen Midlands und sogar nach Schottland hinauf ausdehnen, wodurch die dort lebende Bevölkerung zu grossflächigen Verdunkelungen gezwungen wurde. Ab September 1916 bekamen die Briten die von den Zeppelinen ausgehende Bedrohung allerdings in den Griff. Diese konnten nun immer öfter durch ihren Funkverkehr lokalisiert werden und wurden anschliessend durch Heranführen von technisch mittlerweile stark verbesserten Jagdflugzeugen und/oder den Einsatz von Flak mit Brandmunition zerstört. Da sich die „Lebensdauer“ der Luftschiffe solcherart stark verringerte, setzten sich Neuerungen auch deutscherseits schnell durch. An der Spitze der Entwicklung standen die neuen Superluftschiffe der 55.000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen grossen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zur selben Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten, danach aber verloren die Zeppeline als Angriffsmittel gegenüber den Flugzeugen zunehmend an Bedeutung. Die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (Kogenluft), Generalleutnant Ernst von Hoeppner, beschloss im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Auch die Marine verringerte die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Aussenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (zum Beispiel Tripolis 1911). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen liess jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in grösseren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, liess man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen hinab. Allerdings liess man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ Airco D.H.4 herangeführt und L 70 von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt.

Militärische Bilanz
Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten auf England (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1.358. Daneben wurden rund 1.200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren, verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten, eher gering; sie betrugen beim Heer 11 % (79 Mann) und bei der Marine 26,3 % (389 Mann). Je nachdem, welcher Aspekt betrachtet wird, erfährt die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe in der Literatur eine durchaus unterschiedliche Beurteilung. Zwar richteten die Zeppelinangriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, sie verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden grosse Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe hier unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Dennoch konnte durch die Zeppelinangriffe weder die Kriegsmoral der Angegriffenen dauerhaft erschüttert, noch deren Kriegsanstrengungen ernsthaft behindert werden. Vielmehr trug der Einsatz der Zeppeline dazu bei, den Eindruck der Öffentlichkeit in den Staaten der Entente, nämlich dass die Deutschen zu unerlaubten Kriegsmitteln griffen, zu verfestigen. Nicht zuletzt aber relativieren sich die Zerstörungserfolge der Zeppeline dann beträchtlich, wenn man auch die Kosten, die der Bau, die zur Aufrechterhaltung dieser Kriegswaffe notwendige Infrastruktur und die Verluste durch Abschüsse und Unfälle verursachten in eine Bilanz über die Effektivität mit einbezieht. Dennoch waren die Kriegszeppeline bei Kriegsende immer noch Spitzentechnologie der Luftfahrt. Insofern wäre es verkürzt, zu sagen, der Fortschritt habe sie einfach „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut.

Technologische Bilanz
Die grosse Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56.000 bis 69.000 Kubikmetern konnten sie 40 bis 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf beziehungsweise sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100 bis 130 km/h erreichen. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden, und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück.

Das Ende der Kriegsluftschiffe
Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt.

Zeppeline nach dem Ersten Weltkrieg

Erste Schritte mit LZ 120 und LZ 121
Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der, anders als der Graf, schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte. Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschliesslich militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können. In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertig zu stellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf. Das 120,8 m lange und mit 132,5 km/h Höchstgeschwindigkeit bis dahin schnellste Luftschiff (und überhaupt eines der schnellsten Luftschiffe in der Geschichte) wurde von vier Maybach-Reihen-Sechszylinder-Motoren mit je 177 kW (240 PS) angetrieben und beförderte noch im selben Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst zwischen Friedrichshafen am Bodensee und Berlin. Im folgenden Winter wurde es um 10 m verlängert. Das Schwesterschiff LZ 121 „Nordstern“ sollte vor allem für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden. Dazu kam es jedoch nicht mehr. Der Betrieb der beiden Luftschiffe wurde Ende 1919 zuerst untersagt. 1921 dann verlangten die Siegermächte die Auslieferung auch dieser beiden Luftschiffe, und zwar als Ersatz für jene Marinezeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. LZ 120 ging als Esperia an Italien; LZ 121 als Méditerranée an Frankreich. Beide Schiffe wurden dort noch mehrere Jahre genutzt, bevor sie abgerüstet wurden. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftschifffahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen.

LZ 126 – Der Auftrag aus Amerika
Bereits in den 1920ern hatten die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild des 1917 erbeuteten deutschen Marineluftschiffs LZ 96 „L 49“ selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: Das Luftschiff war bei einer Testfahrt in England auseinandergebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Auch die USS Shenandoah war bei einem Unfall zerstört worden. Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das dritte amerikanische Starrluftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskosten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dürr LZ 126, das sogenannte Amerikaluftschiff. Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schliesslich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. LZ 126 war 200 m lang, hatte ein Volumen von rund 70.000 m³ und wurde von fünf Maybach-Benzinmotoren mit je 294 kW (400 PS) angetrieben. Eckener, der grosses Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weisse Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete. Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang, länger als alle anderen US-Starrluftschiffe, zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen ausser Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde. Alle anderen der insgesamt fünf US-Starrluftschiffe dieser Zeit wurden durch Unfälle zerstört.

Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt
Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben. Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ 127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt. Die Motoren des Luftschiffs mit einer Länge von 236,6 m und einem Traggasvolumen von bis zu 105.000 m³ konnten sowohl mit Benzin, als auch mit Gas angetrieben werden. Das Gas verbrannte auftriebsneutral und erleichterte so den Auftriebsausgleich. Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde. 1931 unternahm er eine deutsch-russische Arktisfahrt, die von dem Multimillionär Lincoln Ellsworth, der russische Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost finanziert wurde, und mit der er einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen realisierte. Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika. Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken. Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Vereinigten Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war. Ab 1933 begann der Nationalsozialismus die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die Nationalsozialisten wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik. Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die grosse Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde. Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „Hitler“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch Hitler legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilvolles Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann die „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen. In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen aus Erdgas gewinnen, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde die „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung doch wieder wie ihre Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt, nicht zuletzt auch aus wirtschaftlichen Gründen. Abgesehen vom wesentlich geringeren Beschaffungspreis des Gases stieg die Passagierkapazität von 50 (Helium) auf 72 (Wasserstoff) Betten. Der Antrieb erfolgte erstmals bei Zeppelin über Dieselmotoren.

Das Ende der grossen Zeppeline
Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das grösste Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von nationalsozialistischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schliesslich auch der Wasserstoff entzündete. Hugo Eckeners Theorie über die Hindenburg-Katastrophe geht davon aus, dass das zu scharfe Wendemanöver einen Spanndraht innerhalb des Zeppelins reissen liess, der eine Wasserstoffzelle beschädigte, und dieser dann nach oben am Heck des Luftschiffes ausströmende Wasserstoff durch statische Elektrizität, verursacht durch eine zweite Gewitterfront über Lakehurst, und das Herunterlassen der Seile zur Bodenmannschaft, wodurch der Zeppelin geerdet wurde, dann das Feuer auslöste. Eine ähnliche Theorie besagt, dass der nach oben ausströmende Wasserstoff nicht durch statische Elektrizität, wohl aber durch Funken von einem Stromkabel eines Motors entzündet wurde. So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück ausser Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff der „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das selbst die „Hindenburg“ und die „Graf Zeppelin II“ an Grösse übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus. Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ordnete Göring die Sprengung der Luftschiffhallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 an. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt. Die Sprengung der Luftschiffhallen in Frankfurt durch eine Pioniereinheit der Wehrmacht erfolgte am 6. Mai 1940, dem dritten Jahrestag der Katastrophe von Lakehurst. Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der nationalsozialistischen Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie: „Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, dass darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie Göring auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: Die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee Hitlers waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander.“

Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende
Nach LZ 130 wurde es ruhig um die Zeppelin-Luftschiffe. Die Zeppelinwerke betätigten sich vor allem auf anderen Feldern des Maschinenbaus. Im September 1993 wurde dann die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Sie sieht sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften. Der Prototyp eines neuen Typs, des Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren dafür die ersten Studien angefertigt worden. Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ grösser sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie mit 75 m Länge und einem Hüllenvolumen von 8225 m³ um den Faktor 10 bis 20 kleiner als die riesigen Vorgänger mit bis zu 200.000 m³. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinn, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften. Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neuer Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden mittlerweile vier Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf Fluggästen Platz und werden erfolgreich für Rund-, Forschungsflüge und ähnliche Zwecke eingesetzt.

  • Der Prototyp des Zeppelin NT, der seit 2005 vom südafrikanischen Konzern De Beers für geologische Untersuchungen eingesetzt worden war, wurde am 20. September 2007 in Botswana durch eine Windhose am Ankermast zerstört.
  • Das erste Serienmodell wurde am 2. März 2004 nach Japan verkauft.
  • Ein Zeppelin NT ist in Friedrichshafen stationiert.
  • Der vierte Zeppelin hat am 21. Mai 2008 seinen Jungfernflug absolviert und fährt seit Oktober 2008 für Airship Ventures in den USA.

Seit dem Frühjahr 2005 entwickelt die ZLT auch einen leicht vergrösserten Typ des vorhandenen Modells.