Monthly Archives: Juni 2013

Kriegs-Koloss auf letzter Fahrt

Kriegs-Koloss auf letzter Fahrt
Der erste atombetriebene Flugzeugträger, die «USS Enterprise», befindet sich auf seiner allerletzten Fahrt. Seit dem Jahr 1961 war das längste Kriegsschiff der Welt bei allen wichtigen Kampfeinsätzen der Vereinigten Staaten mit an Bord. Nun lief die schwimmende Stadt noch einmal aus ihrem Heimathafen, der Naval Station in Norfolk, Virginia, aus. Inzwischen dürfte die «USS Enterprise» auf der «Newport News Shipbuilding»-Werft eingetroffen sein, wo sie abgewrackt werden soll. Mehr als zwei Jahre dürfte es dann allerdings noch dauern, bis die Atomreaktoren ausgebaut sind und das Schiff demontiert ist. Am 20. Juni 2013 startete die letzte Fahrt einer gigantischen Kriegsmaschine von der Naval Station in Norfolk, Virginia. Der atombetriebene Flugzeugträger wurde 1961 in Dienst gestellt. Seither ist sie mit 342,3 Metern immer noch das längste Kriegsschiff der Welt. Mit einer maximalen Geschwindigkeit von 36 Knoten (67 km/h) war das Schiff auf den Weltmeeren zuhause. Seit 1961 nahm sie an allen grossen Operationen der US-Marine teil: Die Seeblockade Kubas, der Vietnam- und der Golfkrieg, der Krieg gegen den internationalen Terrorismus und der Irakkrieg. An Bord konnten maximal 110 Flugzeuge stationiert werden. Die «USS Enterprise» war eine Kleinstadt zu Wasser: Bis zu 5230 Soldaten taten hier gleichzeitig Dienst. Ihr Name «Enterprise» hat eine lange Tradition bei Kriegsschiffen der US-Navy, die bis ins Jahr 1775 zurückreicht. Das Raumschiff der Fernsehserie «Star Trek» wurde damals nach dem neuen Flugzeugträger benannt. Tatsächlich sollten ursprünglich auch einige Szenen für die Science-Fiction-Filme im hochtechnisierten Rumpf der «USS Enterprise» gedreht werden. Dazu kam es dann nicht – sie befand sich im Einsatz. Die allerletzte Fahrt des Flugzeugträgers führt über den Fluss Styx aus der griechischen Mythologie: Das US-Unternehmen Northrop Grumman bekam den Auftrag zur Vorbereitung der Verschrottung, die bald beginnen wird. Über zwei Jahre soll es dauern, bis die Atomreaktoren ausgebaut sind und das Schiff mit einer maximalen Verdrängung von 93’284 Standard-Tonnen demontiert ist. Die «USS Enterprise» befindet sich auf ihrem Weg zur «Newport News Shipbuilding»-Werft, wo sie abgewrackt werden soll. Die Einsatztage der «USS Enterprise» sind nun endgültig vorbei.

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Surfen im fremden WLAN

Sicher nur mit Vorhängeschloss: Tipps zum Surfen im fremden WLAN
Es ist sehr praktisch: Wer unterwegs etwas online erledigen möchte, geht in ein Internetcafe. Doch in einem öffentlichen WLAN müssen Internetnutzer vorsichtiger surfen als im eigenen Netzwerk zu Hause. Ohne Abwehrmassnahmen ist es für Hacker leicht möglich, den Datenverkehr an öffentlichen Orten abzufangen. «Das kann im Grund jeder machen, der sich im Café oder auch nur in der Nähe aufhält», sagt Erik Tews, Wissenschaftler am Center for Advanced Security Research Darmstadt (CASED). Wie solche Angriffe konkret aussehen, zeigt der aktuelle Abhörskandal in Grossbritannien: Nach einem Bericht des «Guardian» haben britische Sicherheitsbehörden 2009 den E-Mail-Verkehr von Teilnehmern des G20-Gipfeltreffens in London überwacht, unter anderem über eigens eingerichtete Internetcafés.

Passwort allein reicht nicht
Privatnutzer können aber ebenfalls Ziel solcher Attacken werden. Dahinter stecken dann zum Beispiel Kriminelle, die sensible Zugangsdaten abfangen wollen, etwa zum E-Mail-Konto oder zum Online-Banking. Viel technisches Fachwissen ist dafür nach Angaben von Tews nicht erforderlich. Ob das öffentliche WLAN mit einem Passwort gesichert ist oder nicht, spielt bei solchen Angriffen kaum eine Rolle, sagt der Sicherheitsexperte: «Das bietet nur minimal mehr Schutz.» Theoretisch müssten Hacker dann zwar erst das Passwort entschlüsseln, um an die Daten ihrer Opfer zu kommen. Gibt der Betreiber eines WLANs in Hotel oder Café den Zugangscode aber zum Beispiel an alle seine Kunden heraus, hält das Angreifer kaum auf.

SSL-Verschlüsselung empfohlen
Der Nutzer ist also selbst dafür verantwortlich, seine Daten im öffentlichen WLAN zu schützen. GefahrenquelleAm besten geht das per SSL-Verschlüsselung. «Damit wird es verdammt schwer, noch etwas abzufangen», erklärt Tews. Verschlüsselt ist die Verbindung mit einer Webseite dann, wenn die Adresse mit «https» statt des gewohnten «http» beginnt oder im Browser ein Vorhängeschloss neben der Adresszeile eingeblendet wird. Das funktioniert allerdings nur, wenn der Betreiber einer Webseite SSL überhaupt anbietet. Die SSL-Verschlüsselung hat aber ihre Grenzen: Geschützt werden nur die übertragenen Inhalte, also zum Beispiel Passwörter oder E-Mails. «Mit wem und wie viel kommuniziert wird, ist für Fremde aber noch immer gut sichtbar», warnt Tews.

Sicher auf Daten zugreifen
Wer auch diese Informationen schützen will, kann zum Beispiel per VPN-Verbindung ins Netz gehen. Das hält Tews sogar für die sicherste Methode. Dabei läuft der gesamte Internetverkehr durch einen sogenannten Tunnel zu einem Drittanbieter und ist dadurch für Angreifer komplett unlesbar. Gute und schnelle VPN-Anbieter lassen sich ihre Dienste allerdings in der Regel bezahlen, sagt der Sicherheitsexperte. Üblich sind Preise von rund 10 Franken pro Monat. Ausserdem sollten Surfer im öffentlichen WLAN nicht nur ihren Internetverkehr, sondern auch die Daten auf ihrem Rechner schützen: Sind diese im heimischen Netzwerk für andere Nutzer freigegeben, etwa um Bilder und Musik zum Fernseher zu streamen, können eventuell auch Mitsurfer im Café darauf zugreifen. Nutzer sollten die Dateifreigabe daher sicherheitshalber abschalten.

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Mitmenschen sind die Hölle

Mitmenschen sind die Hölle?
Gehen Sie Ihnen aus dem Weg mit «Hell is Other People». Das Anti-Soziales-Netzwerk hilft Ihnen dabei, Ihren Freunden nicht immer über den Weg zu gehen. Das etwas andere Netzwerk ermittelt Orte, an denen man sicher keine Bekannten trifft. Das mutet ziemlich bizarr an, scheint aber ein echtes Bedürfnis zu sein. Hell Is Other People Mitmenschen Sind Die Hoelle MiketopDer Entwickler Scott Garner spricht von einem Experiment im Bereich «Anti-Social-Media». Mit Hilfe von FourSquare verfolge seine Seite die Freunde und berechne möglichst weit von ihnen entfernte Orte, um sie nicht zu treffen, so der Entwickler. FourSquare ist ein Dienst, mit dem man per GPS-Daten seinen Standort teilen kann. Genau hier liegt eine der grossen Schwächen von «Hell is Other People»: Ob die Anwendung funktioniert, hängt von der FourSquare-Nutzung der Freunde ab. So kann es einem passieren, dass man trotz Vorkehrungen in die Falle tappt und plötzlich einem Freund begegnet, der gerade mal nicht «eingecheckt» war. Soziophobe sollten also besser zuhause bleiben, Haustür und Fensterläden schliessen, den Telefonstecker ausziehen, beim Handy den Flugmodus aktivieren und einfach mal die Stille geniessen.

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Rote Teller gegen Hunger

Rote Teller bremsen den Hunger
Forscher haben den Einfluss der Farbe und Form von Geschirr und Besteck auf das menschliche Essverhalten untersucht und sind dabei zu ganz erstaunlichen Erkenntnissen gekommen: Essen schmeckt salziger, wenn es mit einem Messer aufgespiesst und gegessen wird – und rote Teller und Tabletts helfen beim Abnehmen. Rote Teller sind als Hilfsmittel zum Abnehmen geeignet, sollten aber auf keinen Fall Patienten mit Unterernährung vorgesetzt werden. Zu diesem Schluss kommen Wissenschaftler der Universität Oxford in einer in der Fachzeitschrift „Flavour“ veröffentlichten Studie. Die Forscher gehen darin der Frage nach, welchen Einfluss Material, Grösse und Farbe von Geschirr und Besteck auf das Essverhalten haben können und führten dazu Experimente mit dutzenden Teilnehmern durch. „Das Essen ist eine Erfahrung, die viele Sinne anspricht, unter anderem den Geschmack, wie sich das Essen in unserem Mund anfühlt, das Aroma und die Augen“, schreiben die Autoren.Roter Teller Abnehmen Miketop „Schon bevor wir Essen in unseren Mund nehmen, hat sich unser Gehirn eine Meinung dazu gebildet, die unseren Gesamteindruck beeinflusst.“ So fanden die Forscher heraus, dass Essen salziger schmeckt, wenn es auf ein Messer aufgespiesst und dann gegessen und nicht mit Gabel, Löffel oder Zahnstocher verspeist wurde. Es erscheint zudem „teurer“, wenn es mit einem leichten Plastiklöffel gegessen wurde.

Besser keine roten Tabletts in Krankenhäusern
Auf dem Holzweg sind britische Krankenhäuser der Studie zufolge, wenn sie Patienten mit Unterernährung das Essen auf roten Tabletts servieren. Die Massnahme soll es eigentlich den Krankenschwestern erleichtern, zu wissen, wer beim Essen Hilfe benötigt. Bei den Versuchen der Wissenschaftler zeigte sich aber, dass von rotem Geschirr weniger gegessen wird. Rot sei anscheinend „die schlechteste Farbe für ein Tablett“, wenn die Menschen eigentlich mehr essen sollten. Dagegen könnte Rot genutzt werden, wenn Menschen abnehmen sollten. Forscher befassen sich schon seit geraumer Zeit mit der Frage, wie die Farbe von Besteck und Geschirr unseren Appetit beeinflusst. Im Januar fanden Wissenschaftler heraus, dass heisse Schokolade am besten aus orangefarbenen Bechern schmeckt. Probanden bekamen denselben Kakao in verschiedenfarbigen Bechern vorgesetzt – die Testpersonen gaben aber Unterschiede im Geschmack zu Protokoll.

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Wer hat die Nummer 1

Wer hat die Nummer 1?
Die begehrteste Autonummer jedes Kantons ist die Nummer 1. Darum wird sie manchmal geklaut, wie in St. Gallen. Die Nummer tragen meist nur ganz spezielle Fahrzeuge. Hier wurde für Sie ausfindig gemacht, welche grosse Nummer die kleine Ziffer hat. Eine tiefe Kontrollschild-Nummer ist in der heutigen Zeit ein Luxusgut. Herr und Frau Schweizer zahlen in Auktionen viel für eine tiefe oder spezielle Nummer. Die «1» ist für Zahlenfetischisten die ganz grosse Nummer. In Bern gebührt den Taxis die Ehre, Autonummern bis 999 zu tragen. Das älteste und grösste aller Taxi-Unternehmen der Stadt Bern, Nova Taxi, hat BE 1. «Seit der Fussball-WM in Bern von 1954 haben wir diese Nummer», sagt Geschäftsführer Hans Schuler. Die tiefe Nummer ist sein ganzer Stolz und ein wichtiger Werbefaktor. «Immer wieder wird unser Taxi wegen seiner Nummer fotografiert. Auch zu Hochzeiten, Geburtstagen und anderen Feierlichkeiten verlangen die Kunden gerne unsere Nr. 1.»

Der Staat und die Nummer 1
Nur wenige Nummer-1-Fahrzeuge sind so öffentlich zugänglich wie die in Bern. Im Aargau dürfte eine Fahrt mit AG 1 eher unfreiwillig geschehen. Die Nummer gehört traditionell der Polizei. «In der Regel fährt einer unserer neusten Patrouillenwagen mit der Nummer 1», sagt ein Mediensprecher der Kantonspolizei. In anderen Kantonen hat die Exekutive das Privileg die Nummer 1 zu sein. So werden in Graubünden und Nidwalden die Regierungsräte und deren Gäste in den Limousinen mit GR 1 und NW 1 herumkutschiert. Im Bündnerland, wo die Regierung gleich die zwei tiefsten Nummern besitzt, steht GR 1 in erster Linie dem Präsidenten zu. Die 2 gehört dem Regierungsrat.

Hier ist die 1 noch zu haben!
Noch nicht vergeben ist die erste Ziffer im Kanton Basel-Stadt. Während man die anderen einstelligen Nummern versteigert hat, ist die 1 noch nicht zugeteilt. «Wir wissen noch nicht, was damit passieren soll», sagt Martin Schütz, Sprecher des Justiz- und Sicherheitsdepartements. Auch im Thurgau schlummert TG 1 in den Regalen des Strassenverkehrsamts. «Sie wird vielleicht irgendwann versteigert», sagt Geschäftsführer Ernst R. Anderwert. Ersteigern kann man auf einer privaten Auktionsplattform bereits SH 1 und 2.

Seit Generationen in der Familie
Einige Schilder befinden sich aber seit Jahrzehnten in Privatbesitz. Zum Beispiel in Baselland, Glarus, Schwyz, Solothurn und Uri. SZ 1 gehört einer alteingesessenen Familie, die das Schild bereits im Jahr 1940 erworben hat. BL 1 und GL 1 prangen auf Wagen von Autohändlern, die ebenfalls schon seit mehreren Generationen in Besitz des Nummernschilds sind. Ganz anders bei SO 1. Diese Autonummer war nämlich eine der ersten der Schweiz, für die bei einer Versteigerung eine richtig hohe Summe bezahlt wurde: Berufsschullehrer Mario S. ersteigerte das Schild 1994 für 20 000 Franken. Die hohe Summe des Solothurner Lehrers wurde aber bald übertroffen. 1998 bot ein Zürcher 131 000 Franken für die Nummer ZH 1000. Das ist die tiefste Nummer, die in Zürich ein Privater erhalten kann. Die Nummern bis 999 sind in Zürich für Autohändler reserviert. Ob aber jemand ZH 1 besitzt, darf beim Strassenverkehrsamt niemand sagen. «Diese Daten sind für die Öffentlichkeit gesperrt», sagt Andreas Koch, Leiter Zulassung beim Strassenverkehrsamt.

Wie überall gibt es Neider
Die begehrten Schilder rufen auch Neider auf den Plan. So wurde letzten Sommer der St. Galler Feuerwehr die SG 1 gestohlen und die BL 1 kam schon zweimal weg. Das ist für jeden Halter ein riesen Ärgernis. Bis ein neues Nummernschild zur Verfügung steht, darf das Auto nicht mehr gesteuert werden. Kommen sogar beide Schilder weg, wird die Nummer für mehrere Jahre gesperrt. So wird in Zukunft bei der Feuerwehr statt mit der 1 mit der SG 215 125 ausgerückt. Nova Taxi macht die Nummer 1 darum mit Nieten am Taxi fest. «Ein Verlust wäre schwerwiegend. In Bern müssten wir 15 Jahre warten, bis wir die Nummer wieder zurückerhielten», sagt Inhaber Hans Schuler.

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Zürich in Schutt und Asche

Zürich in Schutt und Asche
Bislang galt der Raum Zürich als wenig erdbebengefährdet. Doch nun zeigt eine Studie, dass das Gebiet regelmässig von zerstörerischen Beben heimgesucht wird. Alle paar hundert Jahre richtet ein grosses Erdbeben in der Schweiz Zerstörung an. So beispielsweise 1356, als ein Beben der Stärke 6,6 auf der Richterskala die Stadt Basel in Schutt und Asche legte. Nun zeigen neue Daten, dass es Zürich irgendwann auch so ergehen könnte. Michael Strasser, Professor am Geologischen Institut der ETH Zürich, hat mit seinem Team das grösste natürliche Erdbeben-Archiv der Schweiz untersucht: die Schweizer Seen. An deren Grund lagern sich Jahr für Jahr millimeterdicke Sedimentschichten ab. Die ältesten stammen vom Ende der letzten Eiszeit vor 15’000 Jahren. Normalerweise liegen die Schichten geordnet übereinander. Doch bei starken Erschütterungen lösen sich an den steileren Flanken des Seebeckens Schlammlawinen. Das aufgewirbelte Material lagert sich an der tiefsten Stelle in der Seemitte wieder ab. Im Profil der Sedimentschichten zeigt sich das als Störung. Wenn diese bei mehreren Seen gleichzeitig auftreten, gehen die Forscher davon aus, dass ein Erdbeben die Ursache war. «Wir nutzen die Sedimente der Seen wie ein Netzwerk natürlicher Seismographen und rekonstruieren daraus Epizentren und Erdbebenstärken», sagt Strasser. Die Daten zeigen, dass der Raum Zürich durchschnittlich alle 2770 Jahre von einem starken Beben heimgesucht wird. Das letzte fand vor 2200 Jahren statt und erreichte die Stärke 6,7. Ein erneutes Beben dieser Stärke würde in Zürich sehr grosse Schäden anrichten, sagt Stephan Husen, Seismologe beim Schweizerischen Erdbebendienst. Denn: «In der Schweiz weisen 90 Prozent aller Gebäude eine ungenügende oder unbekannte Erdbebensicherheit auf.»

Erdbeben Zuerich Miketop

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Das Unterwasserhotel

Abtauchen ins Unterwasserhotel
Es gibt nichts, was es nicht gibt: Auf den Malediven, beziehungsweise unter den maledivischen Inseln, entsteht bald ein Unterwasserhotel. Verrückt aber wahr: Ein Hotel, das zu Teilen komplett unter Wasser liegt. Baupläne und Skizzen für solche Projekte gibt es viele. Doch auf den Malediven steht die Grundsteinlegung des «The Water Discus Hotels» jedoch tatsächlich kurz bevor.

Unter- und Oberwasserwelt.
Das Hotel soll aus zwei Haupteilen bestehen. Einer davon liegt komplett unter Wasser und ist durch Stahlkonstruktionen mit dem oberen Teil verbunden. Die Gäste können so die Unterwasserwelt in einem der 23 Hotelzimmer bestaunen. Oder mit einem speziellen Tauchboot sogar erkunden. Der obere Teil des Hotels befindet sich fünf bis sieben Meter über der Wasseroberfläche und bietet nebst Gastronomie auch ein Deck zum Sonnenbaden. Nun müssen nur noch die letzten Baubewilligungen erteilt werden, damit die zahlfreudigen Gäste anreisen können – auf Wunsch auch mit Helikopter.

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Mystische Eislandschaft

Mystische Eislandschaft in Sibirien
Die atemberaubendsten Kunstwerke schafft eben immer noch die Natur selbst. In Sibirien türmen sich auf dem zugefrorenen Baikalsee massive Eisschollen bis zu 15 Meter hoch. Im Sonnenlicht wirken die Gebilde zauberhaft und mystisch. Eiskalte Winde, Temperaturen um die -38 Grad Celsius und die ständige Bewegung der Eismassen haben die Skulpturen geformt. Fotograf Alexey Trofimov: «Ich wohne ganz in der Nähe des Baikalsees. Die Umgebung ist unglaublich mystisch. Es gibt hier nach wie vor viele noch unerforschte Areale. Ich bin immer wieder überrascht von der Vielfalt Sibiriens. Als Fotograf will ich den Menschen die Wunder zeigen, die die Natur hier schafft.» Der Baikal ist mit seinen 1642 Metern der tiefste See der Welt. Er ist mehr als 25 Millionen Jahre alt und liefert ein Fünftel des Süsswasservorkommens der gesamten Erde.

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Das schwarze Geheimnis

Das schwarze Geheimnis unseres Planeten
Aus dem All sind mitten in der Wüste einige schwarze Flecken zu sehen. Was ist das? Die Antwort ist genau so simpel, wie überraschend: Es handelt sich um einen Autoreifen-Friedhof. Hierzulande wäre dies unvorstellbar, müssen doch die Reifen fachgerecht entsorgt werden. Nicht so in Kuwait, dort lagern rund sieben Millionen Pneus mitten in der Wüste. Die Deponie ist riesig, man sieht sie sogar aus dem Weltall – und vor allem ist sie eine grosse Umweltsünde.

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Der klarste See der Welt

Der klarste See der Welt
Im «Blue Lake» in Neuseeland ist das Wasser so rein, dass man fast 80 Meter weit sehen kann. Zum ersten Mal überhaupt bekam nun ein Fotograf die Erlaubnis im heiligen Wasser zu tauchen, um die Unterwasserwelt festzuhalten. In der Gegend rund um den Blue Lake ist die atemberaubende Schönheit des Sees schon lange bekannt. Abenteuerlustige Naturfreunde nehmen gerne den fast zweitägigen Marsch in Angriff, um zu dem mystischen Ort zu gelangen. 2011 wurde der Blue Lake von neuseeländischen Wissenschaftlern sogar zum klarsten See der Welt erklärt. Vor einigen Monaten durfte der dänische Fotograf Klaus Thymann von der Non-Profit-Organisation Project Pressure den ersten Tauchgang überhaupt im See durchführen, um die aussergewöhnliche Sicht unter Wasser fotografisch festzuhalten. Ob jemals wieder jemand anderes im Blue Lake tauchen darf, ist unwahrscheinlich, der See befindet sich in einem Nationalpark. Schwimmausflüge und Tauchgänge sind normalerweise strengstens verboten. Den See schützen, das wollte auch Robert Merrilees. Als der Hydrologe 1981 den Blue Lake zum ersten Mal sah, war es die tief blaue, fast ins Violette gehende Farbe, die ihn ahnen liess, dass er hier auf etwas ganz Besonderes gestossen war. Trotzdem behielt er seine Entdeckung mehrere Jahre für sich. «Ich machte mir Sorgen über die Auswirkungen, die das Bekanntwerden auf den See haben könnte», erklärt Merrilees. «Sobald die Leute davon erfahren, wollen sie natürlich her kommen. Dabei können sie jedoch bedenklichen Schaden anrichten.»

Fast 80 Meter freie Sicht
Jahre später machten sich Merrilees und seine Kollegen dann doch auf, den See zu untersuchen. In den Messungen bestätigten sich die Vermutungen der Wissenschaftler: «Je nach Lichteinfall konnten wir unter Wasser 70-79 Meter weit sehen.» Zum Vergleich: In destilliertem Wasser, das als reinstes Wasser gilt, beträgt die Sichtweite 80 Meter. Das Wasser im Blue Lake ist also annähernd rein. Grund dafür ist die Beschaffenheit des Bodens und die Lage des Sees in den neuseeländischen Alpen: Das Wasser fliesst aus dem etwas oberhalb gelegenen Lake Constance durch das Gestein in den Blue Lake und wird dabei gefiltert. Zudem liegt der Blue Lake ziemlich genau an der Baumgrenze. Da es auf der Höhe von Lake Constance bereits keine Bäume mehr gibt, werden keine Erde, Holz oder Blätter in den See gespült.

Heiliges Wasser
Die Maori, die Ureinwohner Neuseelands, kennen den See schon lange. In seinem heiligen Wasser wuschen sie früher die Knochen ihrer Vorfahren. Weil sich der Blue Lake im Territorium des ortsansässigen Clans befindet, wurde die Bewilligung, im See zu tauchen, auch bei den Maori-Chefs eingeholt. Nun gilt es, die Schönheit des Sees zu erhalten. Bereits sehe man Überreste von Lagerfeuern, warnt der Wissenschaftler Merrilees. Mit Tafeln mache man nun auf die Besonderheit des Ortes aufmerksam. Aber eine Strasse zum Blue Lake wird es wohl nie geben. So muss man weiterhin zwei Tage wandern, um das Naturwunder vor Ort bestaunen zu können.

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Legoland in Günzburg

Legoland Günzburg
Heute war ich im Legoland in Günzburg. Das Legoland Deutschland in der bayerischen Stadt Günzburg wurde am 17. Mai 2002 eröffnet und wird jährlich von etwa 1,3 Millionen Menschen besucht. Dem Unternehmen gehört ein Areal von 140 Hektar. Davon sind 70 Hektar bebaut, wovon etwa 20 Hektar auf Parkplätze, 14 Hektar auf den Erlebnisbereich für Besucher und 8 Hektar auf das Legoland Feriendorf entfallen. Das Legoland begrüsste im Jahr 2005 bereits seinen fünfmillionsten Besucher und gehört somit zu den meistbesuchten Touristenattraktionen in Bayern. Das Legoland Deutschland wurde 2012 als freundlichster Freizeitpark ausgezeichnet.

Bildergalerie mit dem Teil: Schweiz

 

Im Park wurde eine Miniaturlandschaft aus über 25 Millionen Lego-Bausteinen aufgebaut, das sogenannte Miniland. Im Miniland werden detailreiche Szenerien nachgebaut, derzeit:

  • Schweiz
  • Venedig
  • Hamburger Hafen
  • Niederlande
  • Schloss Neuschwanstein
  • schwäbische Dorflandschaft
  • Berlin
  • Frankfurt
  • Allianz Arena (München) mit über 30.000 Figuren und vielen Lichteffekten (seit 2005)
  • Flughafen München mit Start- und Landebahnen, Gebäuden, Flugzeugen, Modellen des Airbus A380 und des Transrapids (seit 2006).
  • Star Wars – berühmte Szenen aus Episode 1-6, sowie aus Clone Wars (seit Juni 2011)

Das grösste Bauwerk im Miniland, die Allianz Arena, wurde im Massstab 1:50 in 4.209 Arbeitsstunden aus über einer Million Legosteinen zusammengebaut. Das Modell wiegt 1,5 Tonnen. Im Legoland gestalten acht Modellbauer aus bis zu 2000 verschiedenen Elementen in rund 60 verschiedenen Farben – alles handelsübliche Lego-Steine – ihre Arbeiten.

Neben den aufwendigen Lego-Landschaften finden sich zahlreiche Attraktionen. Die Achterbahnen sind teils auch für Kinder geeignet. Zu den Themenwelten im deutschen Legoland gehören: Lego X-treme, Knights‘ Kingdom, Lego City, Miniland, Land der Abenteuer, Imagination sowie Land der Piraten. Der letztgenannte Bereich wurde 2007 eröffnet und ist mit einer Fläche von 5000 Quadratmetern die grösste Erweiterung des Parks seit seinem Bestehen.

Mitunter wird sehr zeitnah auf aktuelle Ereignisse reagiert, so im Frühjahr 2009 auf den Besuch des amerikanischen Präsidenten Barack Obama in Berlin. Die bis dahin vor dem Lego-Reichstagsgebäude aufgebaute Loveparade wurde durch eine Ehrenformation mit Präsident, Bundeskanzlerin, diversen Begleitpersonen, Präsidentengattin (etwas abseits) und Präsidenten-Hund First Dog Bo ersetzt.

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Schwägalp und Säntis

Schwägalp
Der Schwägalppass (1’278 m ü. M.) liegt in der Ostschweiz zwischen Nesslau-Neu St. Johann im Obertoggenburg im Kanton St. Gallen und Urnäsch im Kanton Appenzell Ausserrhoden. Der eigentliche Scheitelpunkt mit 1’300 m befindet sich etwas südwestlicher auf dem Gebiet der Gemeinde Nesslau-Krummenau. Der Pass wird von zwei ungleich hohen Bergen gesäumt: im Osten der Säntis, im Westen die Hochalp (1’530 m). Die namengebende Schwägalp (1’360 m ü. M.) erreicht man über eine Abzweigung von der Schwägalp-Passhöhe aus. Die Schwägalp liegt auf dem Gebiet der Gemeinde Hundwil (AR) am Nordwesthang des Säntis (2’502 m ü. M.) und ist Ausgangspunkt der Luftseilbahn Schwägalp–Säntis. Die erste Luftseilbahn wurde 1935 erstellt, nachdem mehrere Projekte gescheitert waren, den Säntis von den Wasserauen oder Unterwasser SG aus mit einer Säntis-Bahn zu erreichen. Die 21 Kilometer lange Passstrasse von Urnäsch her wurde zur selben Zeit gebaut, um die Touristen bequem zur Bahn bringen zu können.

Säntis
Der Säntis ist mit 2’501,9 m ü. M. der höchste Berg im Alpstein (Ostschweiz). Durch die exponierte, nördlich vorgelagerte Lage des Alpsteins ist der Berg eine von weither sichtbare Landmarke. So gibt es beispielsweise im Schwarzwald Häuser mit dem Namen Säntisblick. Vom Säntisgipfel aus kann man in sechs verschiedene Länder sehen: Schweiz, Deutschland, Österreich, Liechtenstein, Frankreich und Italien.

Geographie
Der Säntis steht in den nordwestlichen Alpen (Appenzeller Alpen) im Alpstein, knapp 10 km (Luftlinie) süd-südwestlich von Appenzell. Auf dem Säntis treffen drei Kantone zusammen, Appenzell Ausserrhoden (Gemeinde Hundwil), Appenzell Innerrhoden (Bezirk Schwende) und St. Gallen (Gemeinde Wildhaus im Toggenburg). Obwohl sein Gipfel nur 2’502 m über dem Meer liegt, ist er durch die tiefe Abtrennung der Appenzeller Alpen nach seiner Schartenhöhe von 2’021 m an zwölfter Stelle in den Alpen und die Nummer 29 in Europa.

Klima
Die exponierte Lage des Säntis sorgt für extreme Wetterbedingungen. Die mittlere Temperatur beträgt −1,9 °C, der Niederschlag 2487 mm im Jahr. Die tiefste jemals gemessene Temperatur waren -32 °C im Januar 1905,die höchste 20,8 °C im Juli 1983.Die höchste Tagessumme der Niederschläge betrug 180 mm im Juni 1910.Der höchste Niederschlag in einer Stunde wurde mit 81,9 mm im Juli 1991 gemessen.Während des Orkans Lothar am 26. Dezember 1999 wurde eine Rekord-Windgeschwindigkeit von 230 km/h gemessen.Am 21. und 23. April 1999 wurde unterhalb des Gipfels im nördlichen Schneefeld des Bergs die rekordverdächtige Schneehöhe von 816 cm gemessen.Mit Schnee muss in allen Monaten gerechnet werden: So lag etwa im August 1995 ein Meter Schnee.Jährlich wird der Säntis von etwa 400 Blitzen getroffen. Vom Sommer 2010 bis etwa Juni 2011 wurden ungefähr 50 Blitzeinschläge in den Sendeturm registriert.

Geologie
Das Säntisgebirge (Alpstein) gehört zu den helvetischen Decken. Begrenzt wird das Säntismassiv im Osten durch den Grabenbruch des St. Galler Rheintals, im Norden durch die Molassebildungen des Appenzellerlandes, auf welche die Säntisdecke aufgeschoben wurde, im Süden durch die Flyschbildungen der Wildhauser Mulde, während es sich gegen Westen in den Mattstock bei Weesen fortsetzt. Die Gesteine des Säntis wurden im Mesozoikum in einem Flachmeer (Thetys) abgelagert und während der jüngeren Phase der Alpenfaltung im Tertiär nach Norden verfrachtet, wo sie auf die Molasse auffuhren und diese steil stellten (subalpine Molasse). Die Schichtreihe umfasst im Säntisgebiet nur Gesteine aus der unteren und mittleren Kreidezeit. Vom Älteren zum Jüngeren treten folgende Schichten auf: Öhrlischichten, Valanginienmergel, Betliskalk, Pygurus-Schichten, Kieselkalk, Altmann-Schichten, Drusbergschichten, Schrattenkalk, Gault und die Seewerschichten. Tektonisch lässt sich das Gebiet in drei Zonen einteilen:

  1. Säntis-Zone: Sie reicht bis zur Linie Lisengrat-Widderalp und zeigt einen starren Faltenbau. Längsbrüche im Faltenscheitel, entlang denen der südliche Faltenschenkel vorgeschoben wurde, sind häufig. In dieser Zone herrschen spröde Kalksteine vor.
  2. Rotsteinpasszone: Sie erstreckt sich als Zwischenzone vom Nordfuss des Wildhuser Schafberges bis zur Marwees. Hier zeigt sich die Wirkung der Schubkräfte am stärksten; mehrere Schuppen legten sich übereinander.
  3. Altmann-Schafberg-Zone: Nördlich wird diese Zone durch Wildhuser Schafberg, Altmann, Hundstein und Alp Sigel begrenzt. Der hohe Anteil an Mergel führte hier zu einem plastischen, weit ausladenden Faltenstil, der im Osten sogar in liegende Deckfalten übergeht.

Allgemein werden die Faltenscharen auch von zahlreichen Querbrücken zerhackt. Der mächtigste und eindrücklichste ist der Sax-Schwendi-Bruch, der das Massiv entlang einer Linie Saxerlücke – Bollenwees – Stifel – Bogartenlücke – Hüttentobel in einen westlichen und einen östlichen Teil trennt. Die Formung der heutigen Oberfläche durch Verwitterung und Erosion fand verzögert statt, da das Gebirge noch während langer Zeit durch eine Hülle von Flyschgesteinen geschützt war. Die Wechsellagerung harter (kompetenter) Kalke und weicher (inkompetenter) Mergel zeigt sich heute in der Stufung der Hänge. Zudem spielt die Karstverwitterung eine wichtige Rolle. Während der letzten Eiszeit (Würm) war das Gebiet zuzeiten stark vergletschert. Der Eisstrom des Rheingletschers reichte bis auf ca. 1400 m.ü.M. Zudem existierten zahlreiche Lokalgletscher.

Geschichte
Der Name Säntis ist seit dem 9. Jahrhundert schriftlich bezeugt. Abgeleitet ist er vom früh-rätoromanischen Eigennamen Sambatinus (der am Samstag Geborene), womit zunächst wohl eine am Berghang gelegene Alp bezeichnet wurde. Später wurde der Name auf den Gipfel übertragen und zu Semptis oder Sämptis eingedeutscht. Der Säntis war in der Helvetischen Republik (1798 bis 1803) Namensgeber des Kantons Säntis. Der Säntis gehört zu den schon früh bestiegenen Felsbergen, unter anderem zur Jagd. Der Benediktiner-Pater Desiderius Wetter (1702-1751) berichtet in seiner Chronik, dass am 14. Dezember 1680 zwei Geistliche und ein Naturforscher aus Zürich mit einem Führer aus Innerrhoden auf den Säntis stiegen um einen Kometen mit Schweif möglichst auf grosser Höhe besichtigen zu können.

Touristische Erschliessung
1802 errichteten Bergfreunde auf dem Gipfel einen Steinmann (Kupferstich von Johann Baptist Isenring und Zeichnung des deutschen Romantikers Albert Weiler). 1842 wurde die erste Schutzhütte – eine Bretterbude mit Ausschank – nahe dem Säntisgipfel auf der windgeschützten Ostseite errichtet. Diese wurde bereits 1846 durch ein solides Gasthaus ersetzt. Um 1850 verpflegten sich dort bei schönem Wetter bereits bis zu hundert Gäste, darunter auch Richard Wagner. Ab 1882 bis zur Fertigstellung der Wetterwarte 1887 diente das Gasthaus auch dem Wetterwart als Unterkunft. Um 1900 erreichten bereits bis zu tausend Gäste pro Tag den Gipfel. Der Berg ist gut erschlossen: Sein Gipfel ist seit 1935 per Luftseilbahn von der Schwägalp, durch Wanderwege von dort, von Wasserauen, Wildhaus, Unterwasser oder über andere Routen erreichbar.

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Schoggi-Land in Flawil

Schoggi-Land in Flawil
Heute war ich bei der Fabrikbesichtigung bei der Firma Maestrani.  Dort habe ich erfahren wie Schokolade hergestellt wird, woher die Rohwaren kommen und wie man diese verarbeitet.

Geschichte
Schokoladenkunst mit langer Tradition. 1852 legte Aquilino Maestrani in Luzern den Grundstein für die Schweizer Schokoladenkunst. Heute ist das Unternehmen im Besitz dreier Familien. Diese sind nicht mit Aquilino verwandt, führen aber seine Tradition ganz in seinem Sinne weiter. Nach der Fusion der Maestrani Schweizer Schokoladen AG mit dem Familienbetrieb Munz (1998) erbauten die Eigentümer eine neue Produktionsstätte und zügelten ihren Produktionsbetrieb von St. Gallen nach Flawil. Seitdem werden die Schokoladen- und Confiserie-Spezialitäten der Marken Maestrani, Minor und Munz sowie die Private Labels und die Werbeschokoladen ausschliesslich in Flawil produziert.

Herstellung von Minor und Prügeli

Herstellung Minor
Für die Herstellung unserer köstlichen Minor Praline-Stängel werden geeignete, gut fermentierte, getrocknete Kakaobohnen aus diversen Produktionsländern unserer Erde bezogen. Das spezielle Mischverhältnis der verschiedenen Kakaosorten bildet ein Geheimnis der Minor Rezeptur. Die Kakaobohnen werden mit modernen Reinigungsmaschinen entstaubt und von allfälligen Fremdkörpern befreit. Schadhafte Bohnen werden aussortiert. In den modernen, automatischen Röstanlagen entfalten die Bohnen ihren verführerischen Duft und erhalten die charakteristische Farbe. Die bitteren Schalen und Keime der Kakaobohnen werden dabei gelockert und ausgeblasen. Die gebrochenen und zerkleinerten Kakaobohnen werden anschliessend in der Kakaomühle zu einem dickflüssigen, fetthaltigen Brei (Kakaomasse) gemahlen. Die hochwertigen Zutaten der über viele Jahre bewährten Minor Rezeptur werden gründlich gemischt. Sie besteht aus Kakaomasse, Kakaobutter, Zucker, Milchpulver und Aromen. So erhalten wir eine ausgewogene und homogene Schokoladenmasse. Auf den grossen Walzwerken erlangt die Masse eine hochgradige physikalische Feinheit. Grosse Anstellmesser streifen die dünne Schokoladenschicht als feines, flockiges Pulver von der letzten Stahlwalze ab. Die letzte Feinheit und Geschmacksveredelung erhält die Minor Schokoladenmasse durch die Conchierung. Bei diesem Vorgang wird die Schokoladenmasse während eines ganzen Tages in grossen Behältern (Conchen) geknetet und durchlüftet. Die fertige Masse wird anschliessend auf die richtige Temperatur erhitzt. Vor dem Giessen werden noch die frisch gerösteten Haselnusssplitter beigegeben. Auf der Plattengiessanlage wird nun die Masse auf die entsprechende Dicke ausgegossen. Der glatt gestrichene Schokoladenteppich wird durch einen Kühlkanal geleitet, wo die Praline-Masse langsam fest wird. Daraufhin wird sie sofort in das entsprechende Format geschnitten und fertig ausgekühlt. Als letzter Schritt werden nun die Minor Produkte auf modernen Hochleistungsmaschinen in die bekannten roten, grünen und blauen Aluminiumfolien gewickelt. Je nach Artikel wird das fertige Minor Produkt einzeln, in Dosen, Schachteln oder Multipacks verpackt und gelangt dann per Camion in die Regale der Lebensmittelgeschäfte und Kioske. Aber auch in unzähligen Restaurants und Hotels gibt es Minor im Kleinformat als beliebte Kaffeebeilage. Lassen auch Sie sich von dieser Schweizer Spezialität verführen und geniessen Sie ein Stück Glück oder überraschen Sie Ihre Lieben mit Minor.

Herstellung Prügeli
Für die Herstellung unserer berühmten Munz Prügeli werden geeignete, gut fermentierte, getrocknete Kakaobohnen aus diversen Produktionsländern unserer Erde bezogen. Das spezielle Mischverhältnis der verschiedenen Kakaosorten bildet ein Geheimnis der verschiedenen Prügeli-Rezepturen. Die Kakaobohnen werden mit modernen Reinigungsmaschinen entstaubt und von allfälligen Fremdkörpern befreit. Schadhafte Bohnen werden aussortiert.mIn den modernen, automatischen Röstanlagen entfalten die Bohnen ihren verführerischen Duft und erhalten die charakteristische Farbe. Die bitteren Schalen und Keime der Kakaobohnen werden dabei gelockert und ausgeblasen. Die gebrochenen und zerkleinerten Kakaobohnen werden anschliessend in der Kakaomühle zu einem dickflüssigen, fetthaltigen Brei (Kakaomasse) gemahlen. Die hochwertigen Zutaten der über viele Jahre bewährten Prügeli-Rezeptur werden gründlich gemischt. Sie besteht aus Kakaomasse, Kakaobutter, Zucker, Milchpulver und Aromen. So erhalten wir eine ausgewogene und homogene Schokoladenmasse. Auf den grossen Walzwerken erlangt die Masse eine hochgradige physikalische Feinheit. Grosse Anstellmesser streifen die dünne Schokoladenschicht als feines, flockiges Pulver von der letzten Stahlwalze ab. Die letzte Feinheit und Geschmacksveredelung erhält die Prügeli-Schokoladenmasse durch die Conchierung. Bei diesem Vorgang wird die Schokoladenmasse während eines ganzen Tages in grossen Behältern (Conchen) geknetet und durchlüftet. Anschliessend werden der cremigen Masse hauchfeine, geröstete Haselnusssplitter beigegeben. Der Kern der Munz Prügeli entsteht: die Füllung mit dem zarten Schmelz! Die feine Prügeli-Füllung wird abgekühlt, und mit einer speziellen Presse werden 21 Stränge auf ein Transportband dressiert. Anschliessend wird die Masse im Kühlkanal zu einer festen Konsistenz gekühlt und dann auf die richtige Länge geschnitten. Die Prügeli laufen durch ein Schokoladenbad, werden mit frisch gerösteten Haselnusssplittern bestreut und ein zweites Mal mit Schokolade überzogen. Nach dem Kühlen werden die Prügeli und die Munzli (kleine Prügeli) über ein computergesteuertes System zu den jeweiligen Verpackungsmaschinen geführt und je nach Sorte in bunte Aluminium-Folie verpackt. Nun sind unsere Munz Prügeli zum Genuss bereit. Ein süsses Zwischendurch im Büro, beim Sport, in der Schulpause, für unterwegs, als Kaffeebeilage oder Bettmümpfeli… Sie wissen ja „Munz macht eifach Freud“.

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Nordamerika Native Museum

Nordamerika Native Museum
Von Lachsmenschen und Regenmachern. Ohne falsche Romantik bietet das NONAM spannende Einblicke in die Welt der nordamerikanischen Ureinwohner  und macht kleine und grosse Besucher auf lebendige Weise mit Kunst und Kultur der Indianer und Inuit vertraut. Von der Eiswüste im Norden bis zu den Sandwüsten im Südwesten  leben Indianer und Inuit unter äusserst unterschiedlichen  Bedingungen. Diese bestimmen ihr Leben und prägen ihre Kulturen. In der permanenten Ausstellung warten verschiedene Regionen in Kanada und den USA darauf, entdeckt zu werden, und am Ende der (Museums-) Reise ist klar: Inuit sind keine Indianer, und Lakota, Tlingit und Hopi sind ebenso verschieden wie Finnen, Spanier und Schweizer.

Lernen über Leben – Wenn Indianer und Inuit Schule machen (Sonderausstellung)
Lernen ohne Schule? Was uns heute undenkbar erscheint, war für Indianer und Inuit einst Alltag. Wie aber lernten Kinder ohne Schule und ohne Schrift? Gab es Sport und Spiele, wenn man ums Überleben kämpfen musste? Stimmt es, dass indianische Kinder nicht bestraft wurden? Diesen und vielen anderen spannenden Fragen widmen wir uns in der Ausstellung «LERNEN überLEBEN». Mit indianischen Mythen, interaktiven Stationen und einer Vielzahl von Exponaten aus verschiedenen Kulturen Nordamerikas zeigt das NONAM das Thema Lernen aus ungewöhnlichen Perspektiven.

Lernen ohne Schule? Was für uns heute undenkbar erscheint, war für Indianer und Inuit einst Alltag. Wie aber lernten Kinder ohne Schule und ohne Schrift? Gab es Sport und Spiele, wenn man ums Überleben kämpfen musste? Stimmt es, dass indianische Kinder nicht bestraft wurden? Diesen und vielen anderen spannenden Fragen widmen wir uns in der Ausstellung «Lernen überLeben». Ein Leben ohne Schule – davon träumen Kinder, wenn die Hausaufgaben überhand nehmen, der Lehrer oder die Lehrerin zu streng ist und die Zeit zum Spielen zu knapp. Für die Kinder der Indianer und Inuit war es Wirklichkeit. Wer nun aber glaubt, dass sie nicht lernen mussten, nur weil es keine Schulen gab, hat sich getäuscht. Und zwar gewaltig. Denn zu Lernen gab es mehr als genug. Harte Lebensbedingungen stellten die nordamerikanischen Ureinwohner vor grosse Herausforderungen. Die natürliche Umgebung und auch das Leben in der kulturellen Gemeinschaft verlangten umfassendes Wissen und fundierte Fähigkeiten. Wer leben und überleben wollte, musste von der Nahrungsbeschaffung über die Herstellung von Kleidung, Behausungen, Waffen und Werkzeugen bis hin zu Weltbildern, Ritualen und Tabus vieles lernen. Wie aber lernten Kinder, wenn es keine Schule gab und keine Schrift. Wie wurde Wissen bewahrt und wie wurde es vermittelt, ohne Bücher und ohne digitale Speichermedien? Wer brachte den Kindern bei, was sie über das Leben, ihre Umwelt und ihre Kulturen wissen mussten? Gab es Sport, Spiele und Spass, wenn man ums Überleben kämpfen musste? Ob mit Tipi oder Teepuppen, uralten Geschichten oder geheimnisvollen Zeremonien ─ «Lernen überLeben» gibt spannende und überraschende Einblicke in das Lernen und Lehren der Indianer und Inuit. Wer schon immer wissen wollte, was die Schneeschlange mit Karibus zu tun hat, weshalb ein Tipi mehr ist als nur eine Behausung, warum Fragen für Kinder tabu waren, und was es mit der Menschenfresserin Dzunukwa auf sich hatte, ist im NONAM genau richtig.

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Zeppelin Museum

Zeppelin Museum in Friedrichshafen
Heute war ich im Zeppelin Museum – Das Zeppelin Museum in Friedrichshafen ist einzigartig in Deutschland. Es beherbergt die weltgrösste Sammlung zur Luftschifffahrt. Zudem widmet es sich als einziges deutsches Haus der Verbindung von Technik und Kunst. Im Juli 1996 wurde es im Hafenbahnhof (wieder-) eröffnet. Seither haben mehr als 4 Millionen Besucher die Sammlungen und Ausstellungen gesehen. Dem Zeppelin Museum stehen 4.000 Quadratmeter Ausstellungs- und Museumsfläche zur Verfügung. Zusammen mit dem LZ-Archiv bildet es das Kompetenzzentrum für die Geschichte der deutschen Luftschifffahrt. Es hütet einen Mythos, dessen Anziehungskraft auf Jung und Alt bis heute fortbesteht. Gleichzeitig ist das Museum der Kunst des Bodenseeraums verpflichtet und nennt wertvolle Kunstbestände wie zum Beispiel die Sammlung Otto Dix sein eigen. Beide Bereiche – Technik und Kunst – bilden das Alleinstellungsmerkmal des Museums.

Zeppelin
Zeppeline sind Starrluftschiffe, die nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt wurden. Sie wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so gross, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym – als Gattungsname – zu ‚Starrluftschiff‘ gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem ungarischen Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz (1850 – 1897) zugeschrieben.

Geschichte
Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus und wandte sich danach ernsthaft der Entwicklung eines Luftschiffs zu. Zusammen mit Theodor Kober (1865 – 1930) stellte der Graf in den Folgejahren erste Überlegungen für Luftschiffe an, welche im Februar 1894 in dem Konzept eines Lenkbaren Luftzuges mündeten und in einer „Denkschrift über das lenkbare Luftschiff“ veröffentlicht wurden. Am 13. August 1898 erhielt er ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter anderem folgende wichtige Merkmale, kam aber über die Konzeptionsphase niemals hinaus, sodass er nicht gebaut wurde:

  • Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen,
  • Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern,
  • zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln,
  • Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des grössten Luftwiderstandes,
  • Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert).

Die Pläne für dieses erste lenkbare Luftschiff erhielt Zeppelin dabei von der Witwe des ungarischen Konstrukteurs David Schwarz.

Der erste „Zeppelin“
Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1898 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800.000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr. 1898 wurde in der Fabrik von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Weitere 18 grosse trommelförmige Ballons, die später in das Gerippe des ersten Zeppelin Z1 eingehängt werden, stammten aus dem Kölner Werk Clouth Gummiwerke AG. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, mass 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11.300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg. Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12.000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen bei zwei weiteren Aufstiegen zwar einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s (21,6 Kilometer pro Stunde) um 3 m/s (10,8 km/h), konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototyp wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen.

Ein Unglück als „Starthilfe“
Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich dem späteren Generaldirektor und Vorstandsvorsitzenden des Zeppelinwerkes, Alfred Colsman. Er war der Schwiegersohn Carl Bergs, und ihm ist der Erfolg und das Geschick des Zeppelinwerkes zu verdanken, ebenso wie der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie und der unermüdliche Unternehmergeist Colsmans erst ermöglichte es dem Grafen, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde. Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie, welche im Dezember 1906 staatlich genehmigt wurde. Weitere 100.000 Mark stammten aus dem Privatvermögen des Grafen. Schliesslich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50.000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. LZ 2 war etwa genauso gross wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 30. November 1905 zu ersten kurzen Flugversuchen auf. Am 17. Januar 1906 folgte der zweite und diesmal längere Aufstieg. Das Luftschiff wurde hierbei jedoch von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin bei Fischreute / Sommersried Kisslegg notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde. Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, stieg am 9. und 10. Oktober 1906 zu ersten Tests auf. LZ 3 war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet. Es gab seit 1884 ‚Feldluftschiffer‘; dies waren militärische Aufklärungseinheiten, die mit Fesselballonen verschiedener Systeme ausgerüstet waren und der Gefechtsfeld- und Artilleriebeobachtung dienten. Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am selben Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometers 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein grosser Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen liessen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf der Rückfahrt musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf den Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten. Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Zeppelinspende des deutschen Volkes die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stand damit auch endlich finanziell auf sicherem Boden. Graf Zeppelin bezeichnete deshalb später den 5. August 1908 als „die Geburtsstunde der nationalen Luftschifffahrt in Deutschland“ In Echterdingen erinnern ein Zeppelinstein mit mehreren Gedenk- und Infotafeln an diesen Tag.

Zeppeline vor dem Ersten Weltkrieg
In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertig gestellt. LZ 5 wurde als ziviles Luftschiff gebaut und führte seine erste Fahrt am 26. Mai 1909 durch. Das Luftschiff absolvierte dann (29. Mai bis 2. Juni 1909) eine 38-stündige Rekorddauerfahrt vom Bodensee nach Bitterfeld über eine Strecke von 1194 km. Auf der Rückfahrt landete LZ 5 bei Göppingen und wurde dabei schwer beschädigt, konnte nach einer Notreparatur die Fahrt zum Heimathafen Manzell jedoch fortsetzen. Am 5. August 1909 wurde das Luftschiff vom Heer übernommen und erhielt die Bezeichnung Z II. Der Zeppelin war auf der „Internationalen Luftschifffahrt-Ausstellung“ 1909 in Frankfurt am Main zu sehen. Bei der Rückfahrt nach einer Parade am 22. April 1910 vor Kaiser Wilhelm II. in Bad Homburg vor der Höhe, an der auch das Parseval-Luftschiff PL 3 und das Gross-Basenach Luftschiff M1 des Majors Hans Gross teilnahmen, musste das Z II am 24. April 1910 in der Nähe von Limburg gelandet und verankert werden. Eine Sturmböe riss am nächsten Tag das unbemannte Luftschiff von seiner Verankerung los und trieb es östlich davon. Bei Weilburg strandete der Z II am Felsen Webersberg und wurde dabei so zerstört, dass er abgewrackt werden musste. Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der am 16. November 1909 neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Erstmals wurden mit diesem Schiff auch Versuche für die Verwendung eines Funksystems durchgeführt. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Sturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber im Sturm und wegen technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald bei Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert ein Gedenkstein an den Absturz. Die Hamburger Luftschiffhallen GmbH (HLG) wurde 1911 gegründet und ein Jahr später in Hamburg-Fuhlsbüttel die Zeppelinhalle mit 160 Meter Länge, 45 Meter Breite und 25 Meter Höhe für zwei Luftschiffe gebaut. Es wurde ein Linienverkehr zwischen Düsseldorf, Baden-Oos, Berlin-Johannisthal, Gotha, Frankfurt am Main, Hamburg, Dresden und Leipzig aufgenommen. Durch den Ersten Weltkrieg unterblieb die Erweiterung auf europäische Städte. Die verbliebenen 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen. Als der Krieg dann begann, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: Der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging am 17. Oktober 1913 nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode. Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150 bis 160 m und Volumina um 22.000 bis 25.000 m³, die Nutzlasten bis zu neun Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147 kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h.

Zeppeline im Ersten Weltkrieg
Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie, wie die Zeppeline, mit einem Gerüst aus Duraluminium gebaut.

Technischer Vorsprung
Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs grosse Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie grössere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel grösseren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel grössere Reichweite. Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 7. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmässige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ 77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandanten Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Épinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“, zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. La Quiante und führte unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort hat sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen.